De nieuwe regelgeving – wat MEPC 83, FuelEU en EU ETS betekenen voor reders

“Ik geloof sterk in het IMO-proces. Het is niet perfect – en het is zeker niet gemaakt voor de ongeduldigen. Maar ik begrijp waarom we bewegen zoals we doen; dit is een mondiale onderhandeling, geen sprint. Er zal duidelijkheid komen, en we zullen een golf van nieuwe richtlijnen zien die vóór 1 januari 2028 worden afgerond. Sommigen vinden dat misschien te laat, maar het geeft de sector een duidelijke periode om zich doordacht voor te bereiden – en betekenisvolle stappen te zetten – voordat de handhaving ingaat.”- Kate Schrøder Jensen

Hier volgt een overzicht van wat is afgesproken, wat al op tafel ligt en wat nog openstaat.

Goedgekeurde maatregel voor de middellange termijn (de grote uitkomst)

Het belangrijkste resultaat van MEPC 83 was de goedkeuring van de IMO-maatregel voor de middellange termijn om de broeikasgasuitstoot te verminderen. Deze introduceert een tweelaags nalevingssysteem, voorgesteld door Singapore:

• Directe naleving – streng en dat in feite een kleine heffing invoert.
• Basistarget – ongeveer in lijn met FuelEU Maritime.

De invoering wordt verwacht in 2027, met naleving vanaf 2028. Er blijven enkele procedurele details, maar de richting is duidelijk.

Het systeem omvat de volgende financiële sancties die van toepassing zijn tot 2030:

• 100 dollar per ton CO₂e als u de directe nalevingsdoelstelling mist.
• Een extra 380 dollar per ton CO₂e als u ook de basistarget mist.

De maatregel is well-to-wake, niet alleen tank-to-wake. Als u beter presteert, kunnen overtollige nalevingseenheden binnen uw vloot worden overgedragen, tegen marktprijzen worden verkocht of voor later gebruik worden opgespaard (maximaal twee jaar).

Wat betekent dat in de praktijk? Efficiëntie en operationele prestaties zijn niet langer een luxe, maar een regelgevende noodzaak, aangezien de sancties niet alleen betrekking hebben op het type brandstof dat wordt gebruikt, maar ook op de hoeveelheid brandstof.

Er bleven ook enkele grote vraagtekens hangen:

• Hoe zullen de fondsen worden herverdeeld?
• Hoeveel van het fonds wordt geïnvesteerd in de vloot via het concept van nul- en bijna-nulemissiebrandstoffen, -energieën en -technologieën (ZNZ’s) in de middellange termijnmaatregel?
• Wat zal de definitie van ZNZ’s zijn?
• Zal het niveau van de sancties de transitie stimuleren en de doelstelling waarmaken?
• Wat zullen de sancties zijn na 2030?

Er blijft onzekerheid, maar de overeenkomst over de maatregel voor de middellange termijn geeft de wereld een verenigd politiek signaal – de transitie begint nu.

Uitbreiding Noordoost-Atlantische ECA

Een ander resultaat was de goedkeuring van een nieuwe Noordoost-Atlantische Emission Control Area (ECA). Dit breidt strikte zwavellimieten uit en zet de NOx Tier III-regels voort voor nieuwbouwschepen.

Aangezien dit nieuwe gebied de noordelijke hemisfeer-ECA’s uitbreidt, zullen schepen die in en uit de regio varen meer tijd in ECA-modus doorbrengen. Dat betekent meer tijd op ultralaagzwavelige brandstoffen en meer belasting voor emissiesystemen.

FuelEU Maritime: GHG-intensiteitsdoelen vanaf 2025

Hoewel de IMO-maatregel voor de middellange termijn de krantenkoppen haalt, komt FuelEU Maritime eerder.

Vanaf januari 2025 moeten schepen boven 5.000 GT die EU-havens aandoen de GHG-intensiteit van de aan boord gebruikte energie verminderen.

Dit geldt voor reizen binnen de EU, reizen van of naar EU-havens en elke combinatie daarvan.

Sancties zijn van toepassing als uw brandstofmix de toegestane GHG-intensiteit overschrijdt – ongeacht naleving van andere normen. De regelgeving stimuleert sterk het gebruik van lage- en nulemissiebrandstoffen, zoals geavanceerde biobrandstoffen, e-fuels en synthetische methanol. Maar het “begunstigt” ook het gebruik van LNG tot 2030.

Het is niet alleen een brandstofbeslissing; het is ook een plannings- en inkoopuitdaging wat betreft brandstofbeschikbaarheid en retrofit-gereedheid.

Aangezien de IMO-maatregel voor de middellange termijn dicht bij de FuelEU Maritime-regelgeving ligt, ontkomt men niet aan een vergelijking van de twee kaders. Kijkend naar de vereisten voor het reductieniveau is het IMO-kader strenger dan FuelEU Maritime. Wat betreft sancties, vanuit een enkel brandstofperspectief, en bij een vergelijking van de sancties in 2030 en 2035, zal FuelEU Maritime in 2030 zwaarder zijn dan de IMO-maatregel voor de middellange termijn, maar dit beeld verandert rond 2035, wanneer de maatregel voor de middellange termijn veel hogere sancties zal opleggen.

We wachten nog af of de EU FuelEU Maritime zal beëindigen nu de IMO de maatregel voor de middellange termijn gaat invoeren.

EU ETS: Betalen voor elke ton CO₂

De scheepvaart is nu opgenomen in het EU Emissions Trading System (EU ETS) — dat een prijs op koolstof legt volgens het principe dat de vervuiler betaalt.

Vanaf 2024 moeten reders emissierechten inleveren voor CO₂-uitstoot van:

• 100% van de reizen binnen de EU
• 50% van de reizen van of naar de EU

Elke EU-toewijzing (EUA) dekt één ton CO₂-uitstoot. Deze worden:

• Verkocht op veiling of verhandeld op de koolstofmarkt
• Vereist om jaarlijks gerapporteerde emissies te dekken (tank-to-wake)
• Elk jaar schaarser en duurder naarmate het plafond daalt.

De druk is drievoudig:

1. Emissies nauwkeurig volgen en rapporteren
2. Voldoende emissierechten kopen – of zware sancties riskeren
3. EUA-prijzen meenemen in routering, brandstofkeuze, keuzes voor energie-efficiëntie en reisplanning

Emissies brengen nu directe financiële kosten met zich mee – en dat zal alleen maar toenemen.

Praktische gevolgen voor brandstofstrategie

De regelgevende druk neemt toe en qua brandstofstrategieën overwegen de meeste eigenaren drie opties:

1. De prijs betalen – Het installeren van scrubbers en doorgaan met zware stookolie (HFO) levert lagere sanctiekosten op in vergelijking met het gebruik van conforme laagzwavelige brandstoffen (VLSFO, MGO).
2. Kiezen voor LNG-aangedreven schepen zal, grof geschat, in de eerste jaren nul sancties opleveren en zal niet hetzelfde niveau van sancties bereiken als traditionele vloeibare scheepsbrandstoffen vóór vijf jaar later.
3. Deels overstappen op biobrandstoffen en e-fuels om blootstelling aan sancties te verminderen, hoewel dit mogelijk gepaard gaat met extra brandstofkosten aangezien het niveau van de sancties mogelijk niet tot een break-even leidt.

Een duidelijke trend is dat brandstoffen zoals biobrandstoffen en methanol aantrekkelijke flexibiliteit bieden. Motoren die zijn aangepast voor dual-fuelgebruik met methanol stellen schepen in staat te schakelen tussen methanol en conventionele brandstoffen, wat een slimme bescherming is tegen zowel prijsvolatiliteit van brandstoffen als kwetsbare toeleveringsketens. Wel een woord van voorzichtigheid: als de IMO-richtlijnen voor levenscyclusbeoordeling (in ontwikkeling) standaard emissiefactoren voor fossiele methanol vastleggen op hetzelfde niveau als in de FuelEU Maritime-regelgeving, zullen de boetes hoger uitvallen dan bij het gebruik van uitsluitend VLSFO.

MEPC (ES.2) en daarna

Vooruitkijkend zal een tweede buitengewone zitting (ES.2) van de MEPC, gepland voor medio oktober – evenals toekomstige bijeenkomsten – enkele lastige onopgeloste kwesties aanpakken:

• Het definiëren van mechanismen voor herverdeling van fondsen.
• Het verduidelijken van incentivestructuren voor overnaleving voor ZNZ’s.
• Het herzien van koolstofintensiteitsmaatregelen (CII) en EEDI-formules om rekening te houden met lage- en nul-koolstofbrandstoffen.
• En de overkoepelende vraag of er een toekomst is voor CII en EEDI.

Het debat zal doorgaan maar de koers niet veranderen. De druk om te decarboniseren zal toenemen, en we hebben allemaal een gedeelde verantwoordelijkheid.