Handhaving van de wereldwijde zwavelgrens van 2020

Het milieucollectief van de IMO (MEPC) hield zijn 73e vergadering in oktober 2019. Tijdens deze sessie kwamen de partijen van Bijlage VI van het MARPOL-verdrag (die de zwavelregelgeving bevat) overeen om de formulering van de wereldwijde zwavelgrens van 2020 te wijzigen en de woorden “carried for use” toe te voegen. Dit betekent dat het verboden is om stookolie met een zwavelgehalte van meer dan 0,5% in de brandstoftanks te vervoeren. Let op: “stookolie” wordt gedefinieerd als elke brandstof die wordt geleverd en bedoeld is voor verbrandingsdoeleinden voor voortstuwing of werking aan boord van het schip – dus duidelijk geen lading. Waarom hebben de partijen deze wijziging dan gesteund?

Belanghebbenden zijn van mening dat de mogelijkheid om de wereldwijde zwavelgrens van 2020 te handhaven wordt vergroot wanneer het verboden is stookolie te vervoeren die de wereldwijde grens overschrijdt. En in theorie is dat ook zo. De jurisdictie van de havenstaat (de staat waarvan de haven wordt bezocht) strekt zich normaal uit tot 12 zeemijlen en niet tot de volle zee. De volle zee valt onder de jurisdictie van de vlaggenstaat. Voor de wijziging van de regelgeving kon een havenstaat alleen handhaven binnen zijn territoriale wateren en niet op volle zee. Nu, na de wijziging, kan een havenstaat indirect ook handhaving op volle zee uitvoeren.

Tot zover goed, althans in theorie. Om de handhaving daadwerkelijk uit te voeren, zal een havenstaatcontroleur echter elke afzonderlijke brandstoftank moeten controleren en monsters moeten nemen, aangezien een stookolie met 0,5% zwavel nog steeds een HFO kan zijn. De uitstraling van de olie alleen is niet voldoende om te bepalen of het schip aan de regelgeving voldoet. Naast het grotere aantal monsters dat moet worden genomen (wat niet eenvoudig of veilig is op alle schepen) en geanalyseerd, rijst de vraag of staten een sanctiesysteem hebben ingesteld voor overtredingen op “volle zee”. Met andere woorden, zal een staat hogere boetes opleggen aan een schip dat het vervoersverbod overtreedt dan aan een schip dat de ECA-zwavelregelgeving schendt met brandstof die voldoet aan de wereldwijde zwavelgrens van 2020? Onlangs heeft Singapore gevangenisstraffen beloofd voor overtreders, maar alleen binnen zijn territoriale wateren: https://gcaptain.com/singapore-imo-2020-low-sulphur-fuel-penalties/. De sanctiesystemen zelf zijn echter niet de verantwoordelijkheid van de IMO, die er alleen voor heeft gezorgd dat er een kader is opgesteld voor strengere handhaving.

En hoe zit het in dit verband met scrubbers? Schepen die scrubbers gebruiken, mogen niet-conforme stookolie vervoeren. Dit wordt gewaarborgd door de “equivalent regulation” en de Bunker Delivery Note. Alle scrubbers die in gebruik zijn, moeten ofwel hun nalevingsniveau in de schoorsteen meten (wat bij de meeste het geval is) of typegoedkeuring hebben met monitoring van de operationele parameters. Het is eenvoudig vast te stellen of een schip de scrubber heeft uitgeschakeld terwijl deze in werking had moeten zijn. Maar wat zou de motivatie zijn om de scrubber uit te schakelen, vraag ik me af? Om tot wel 2% extra brandstofverbruik te besparen, terwijl je al een grote besparingsinstallatie aan boord hebt, in combinatie met het relatief hoge risico om betrapt te worden.