EEXI en CII – wat je moet weten

EEXI – Energy Efficiency Existing Ship Index

Mijn eerste inzicht is dat er geen verschil is tussen de inmiddels ongeveer 10 jaar oude Energy Efficiency Design Index (EEDI) en de nieuwe Energy Efficiency Existing Ship Index (EEXI), althans niet in termen van berekening. EEXI is simpelweg een EEDI voor bestaande schepen. Er zijn uiteraard verschillen, die ik hier zal toelichten, maar eerst moeten we duidelijk krijgen hoe EEXI wordt toegepast.

EEXI is van toepassing op alle schepen die gebouwd zijn vóór 1 januari 2023. Net als bij de EEDI moeten de vereisten van de EEXI worden nageleefd door alle schepen die aan een minimale grootte voldoen. (De minimale grootte verschilt per scheepstype en varieert tussen 250 en 10.000 DWT). EEXI geldt ook voor dezelfde scheepscategorieën als de EEDI, d.w.z. bulkschepen, gasschepen, tankers, containerschepen, stukgoedschepen, koel-/vriesschepen, combinatiecarriers, LNG-schepen, ro-ro vrachtschepen, ro-ro passagiersschepen en cruiseschepen.

Een punt van aandacht: MARPOL Annex VI voorschriften 2.13 en 2.18 definiëren “bestaande schepen” als schepen die gebouwd zijn vóór 1 januari 2013. Deze definitie geldt echter alleen voor de EEDI in relatie tot “belangrijke conversies”. Zij is niet van toepassing op de EEXI.

Het belangrijkste verschil tussen EEDI en EEXI is natuurlijk de “reductiefactor”, die over het algemeen minder streng is voor bestaande schepen. De meeste moeten reduceren tot het EEDI-niveau van Fase 2, hoewel sommige scheepstypen (containerschepen, cruiseschepen, LNG-schepen en gasschepen) moeten voldoen aan hetzelfde niveau als de nieuwe versnelde EEDI-reductiefactoren van Fase 3, die gelden vanaf 1 april 2022. (Hoe hoger het fasenummer, hoe hoger de reductiefactor.) Is dit oneerlijk – en gaat dit problemen veroorzaken?

Om die vraag te beantwoorden, kunnen we kijken naar de behaalde EEDI-resultaten die aan IMO zijn gerapporteerd voor de bovengenoemde scheepstypen onder strengere regelgeving. Geanonimiseerde EEDI-resultaten zijn openbaar beschikbaar, en hieruit blijkt dat het merendeel van de schepen uit Fase 1 (2013–2015) al voldoet aan de vervangende Fase 3-vereisten (>2025). Dit is natuurlijk de reden waarom deze scheepstypen strenger worden gereguleerd (en waarom de nieuwe strengere en versnelde EEDI Fase 3 reductiefactoren zijn ingevoerd).

Wanneer we spreken over reductiefactoren, hebben we een referentie nodig. EEXI maakt gebruik van dezelfde referentielijnen als EEDI, waardoor de directe vergelijking mogelijk is die we zojuist hebben gemaakt. De referentielijnen zijn gebaseerd op vlootgegevens uit 2008, maar zijn in de loop van de tijd verfijnd en geactualiseerd voor sommige scheepstypen. Zoals ik in de volgende sectie zal uitleggen, gebruikt de Carbon Intensity Indicator (CII) andere referentielijnen, waardoor vergelijking met EEXI en EEDI onmogelijk is. 

Een ander verschil tussen EEXI en EEDI is de hoeveelheid hoofdvermogen van de motor die in de berekening wordt meegenomen. Als een bestaand schip het vermogen naar de schroef moet beperken om te voldoen aan de EEXI via motor-/asvermogensbeperking, is het 83% van dit beperkte vermogen dat in de EEXI-berekening wordt meegenomen. Het zou echter 75% van het geïnstalleerde hoofdvermogen of MCR (maximum continuous rating) moeten zijn – hetzelfde als bij EEDI – als dit getal lager is. Simpel gezegd: in de meeste gevallen hoeven bestaande schepen minder vermogen te registreren in de EEXI-berekening dan nieuwe schepen, wat resulteert in een lagere behaalde waarde die het voor hen gemakkelijker maakt om aan de eis te voldoen.

Een vraag die ik in het begin had, was of een schip zijn motorvermogen kan beperken tot onder de vereiste minimumvoortstuwingskracht. Het antwoord is ja, natuurlijk, aangezien we het hebben over schepen die de begrenzing op de motor of as kunnen losmaken. De beperking kan worden verwijderd om de veiligheid van het schip te waarborgen of levens op zee te redden, wat in de praktijk kan betekenen: bij slecht weer of in met ijs bedekte wateren, bij deelname aan zoek- en reddingsoperaties, bij het vermijden van piraten of bij het uitvoeren van motoronderhoud. Als een schip de begrenzing losmaakt, moet het het incident registreren – met vermelding van het tijdstip, de reden en het verbruikte vermogen – en dit bij de eerste gelegenheid rapporteren aan de administratie.

Het belangrijkste om te onthouden bij EEXI is dat het een eenmalige exercitie is (sommigen noemen het een “ticket-to-play”). Het is ook een technische regulerende maatregel, terwijl CII, waar we zo op komen, een operationele maatregel is. EEXI kijkt alleen naar het ontwerp van de voortstuwingsinstallatie, in essentie de motor(en). Bovendien wordt alleen het deel van de installatie dat bijdraagt aan de voortstuwing meegenomen – niet bijvoorbeeld een hulpmotor (behalve een deel dat overeenkomt met 2,5% van het hoofdvermogen). Het is dus verre van een echte indicatie van de werkelijke emissies of, wat dat betreft, een uitdrukking van de totale energie-efficiëntie van het schip. Het is strikt genomen een ontwerpmaatregel, en bovendien een theoretische. In dit opzicht geeft CII een veel betere weerspiegeling van de prestaties in de praktijk.

CII – Carbon Intensity Indicator

Hoewel de Carbon Intensity Indicator (CII) meestal het enige is waarover we horen, maakt het in werkelijkheid deel uit van de SEEMP-documentatie die vereist is door MARPOL Annex VI. SEEMP staat voor Ship Energy Efficiency Management Plan, en het concept is even oud als de EEDI-regelgeving. 

De SEEMP is bedoeld om energie-efficiëntie in de gehele scheepsoperatie te bevorderen. Het geeft een pad aan voor het jaar-op-jaar verbeteren van de energie-efficiëntie aan boord, maar er zijn geen gevolgen als het schip zijn eigen doelstellingen niet haalt. Er is momenteel geen passend middel voor de handhaving van SEEMP beschikbaar voor administraties, wat betekent dat ook CII niet goed kan worden gehandhaafd – althans nog niet. 

CII is een recente uitbreiding van de SEEMP, waarbij een schip zijn koolstofemissies jaar na jaar moet reduceren tot een bepaald niveau dat gerelateerd is aan draagvermogen (DWT) en het aantal afgelegde zeemijlen. Zoals ik al aangaf, kunnen deze cijfers niet worden vergeleken met de EEXI/EEDI-cijfers. CII is scheepsspecifiek in plaats van vlootspecifiek (wat velen hadden gehoopt, omdat dit slimmer beheer en circulair denken zou hebben gestimuleerd). Het is van toepassing op schepen groter dan 5000 GT, wat op zichzelf vergelijking met EEXI/EEDI verhindert, aangezien die regimes schepen indelen (behalve cruiseschepen) op basis van DWT. Over het algemeen zijn er meer schepen die CII moeten rapporteren dan schepen die aan EEXI moeten voldoen.

Hoewel CII dezelfde eenheid gebruikt als EEXI (CO2/DWT-nm), zijn de twee niet vergelijkbaar. CII is een jaarlijks gemiddelde gebaseerd op wat het schip daadwerkelijk bunkert, terwijl EEXI uitgaat van de theoretische hoeveelheid brandstof die nodig is voor het deel van de installatie dat bijdraagt aan de voortstuwing. CII omvat dus ook brandstof die wordt gebruikt voor ladingoperaties, wat EEXI niet doet. Terwijl schepen nooit worden geëxploiteerd volgens hun ontwerp (EEXI is gebaseerd op 75% of 83% MCR), geeft CII een directe weerspiegeling van hun daadwerkelijke operatie, ook al staat het enkele uitzonderingen toe (bijv. ijscondities, slecht weer, wachttijd voor havenoproep).

Net als EEXI en EEDI maakt CII gebruik van referentielijnen waaraan schepen hun jaarlijkse reductiefactoren moeten relateren. De CII-referentielijnen zijn echter gebaseerd op gegevens uit 2019 die zijn verzameld via de EU-MRV (Monitoring, Reporting and Verification) Verordening en de 4e IMO GHG-studie. Indien mogelijk zou IMO de CII-referentielijnen hebben gebaseerd op gegevens uit 2008, aangezien de reductiedoelstellingen voor koolstofintensiteit voor 2030 en 2050 naar dit jaar verwijzen. Als gevolg van het gebruik van latere gegevens drukken de reductiefactoren in de regelgeving het verschil uit tussen 2019 en de doelstelling voor 2030 – wat betekent dat ze niet optellen tot een reductie van 40% in 2030. 

Voorafgaand aan de overeenkomst over de reductiefactoren was er een discussie over het ambitieniveau. Sommige staten vonden dat 2019 een abnormaal exploitatiejaar was dat leidde tot onnatuurlijk lage emissies, terwijl anderen van mening waren dat 2019 een voorziene daling in de scheepvaart weerspiegelde. Met andere woorden: de twee partijen waren het oneens over de vraag of de scheepvaart zijn piek al had bereikt. Als gevolg van deze discussie zijn de CII-reductiefactoren slechts vastgesteld tot 2026, in plaats van tot 2030 zoals verwacht. Dit betekent dat de herziening in 2026, naast de evaluatie van de implementatie-ervaring, ook de referentielijnen opnieuw moet bekijken om de reductiefactortabel met de jaren 2026 tot 2030 te voltooien en af te ronden. 

Een laatste belangrijk punt voordat we dit onderwerp verlaten, is het beoordelingssysteem dat bij CII wordt gebruikt. Dit systeem illustreert de nalevingsgraad door middel van verschillende zones of bandbreedtes – A is de beste, E de slechtste. Een schip moet minimaal binnen bandbreedte C vallen. Het schip krijgt echter geen directe stimulans om in A of B te zitten, en het huidige niveau van handhaving creëert vrijwel geen stimulans om D en E te verlaten. Mogelijk zullen marktmechanismen in de loop van de tijd stimulansen creëren op basis van de beoordeling van het schip. Dit is misschien vanaf het begin al het plan geweest van sommige lidstaten, wat het gebrek aan robuuste handhaving zou verklaren.

Op weg naar de toekomst

Als we proberen naar de toekomst te kijken, wat gaat er dan waarschijnlijk gebeuren met CII en EEDI? EEXI is in dit opzicht niet relevant, aangezien het moet worden berekend bij de eerste inspectie van een bestaand schip na 1 januari 2023.

CII zal waarschijnlijk relevant blijven na 2030. Het bevordert energie-efficiëntie door het hele schip heen en creëert bovendien vraag naar brandstoffen met lage tot nul koolstofuitstoot en naar koolstofafvang (als dat ooit relevant wordt voor de scheepvaart). Als instrument kan het echter niet op zichzelf staan, vooral niet als een schip niet kan worden gesanctioneerd om te blijven varen wanneer het de reductie-eisen niet haalt. Een manier om het gebruik van brandstoffen met lage tot nul koolstofuitstoot te stimuleren, zou bijvoorbeeld een financieel systeem zijn dat de prijs van fossiele brandstoffen per MJ gelijkstelt aan de alternatieven. Als zo’n systeem zou worden ingevoerd, is het echter belangrijk om nog een ander instrument te hebben dat ervoor zorgt dat de gebruikte alternatieve brandstoffen geen hogere upstream-emissies hebben dan fossiele brandstoffen. (Anders zou de situatie slechter in plaats van beter worden.)

En hoe zit het met de EEDI? In de toekomst zullen de voortstuwingsinstallaties die op schepen worden geïnstalleerd veel diverser zijn en gebouwd worden met brandstofredundantie in gedachten. Een schip zou dus een brandstof met lage koolstofintensiteit kunnen bunkeren, deze gebruiken en daarna een brandstof met hoge koolstofintensiteit bunkeren. Hoe moet de EEDI in dat geval worden berekend? Moet dit worden gedaan met de lage koolstoffactor of de hoge, rekening houdend met het feit dat de berekening wordt gemaakt voordat het schip uitvaart? Evenzo, als het schip ammoniak als brandstof gebruikt, zal de EEDI nul zijn – maar uiteraard zal de voortstuwingsinstallatie daardoor niet 100% efficiënt zijn.

Deze vragen tonen aan dat de denkwijze achter EEDI verouderd begint te raken. Het enige wat EEDI echt stimuleert, is de installatie van kleine motoren, omdat deze kostenefficiënter blijken te zijn dan bijvoorbeeld onderzoek en ontwikkeling naar scheepsmaterialen en romponderzoek. Veel aspecten en toepassingen van schepen (isolatie, verwarming, ladingafhandeling, enz.) worden momenteel genegeerd door de regelgeving, en het scheepsbouwmonopolie heeft zeker niet de omgeving gecreëerd om meer vooruitgang te boeken.

Volgens mij moeten we de EEDI afschaffen en een nieuw instrument creëren om de totale energie-efficiëntie te beoordelen – een instrument dat niet wordt gedefinieerd in termen van emissies, want daarvoor hebben we al de CII. Bij het creëren van een nieuw instrument moeten we kijken naar de energie-efficiëntie van de volledige installatie, inclusief zaken als accommodatie-isolatie, rompresistentie, propellerefficiëntie, enzovoort. Met een instrument dat een minimaal percentage efficiëntie vastlegt voor alle belangrijke aspecten van het schip, zouden we eindelijk een realistisch hulpmiddel hebben om duurzaamheidsdoelstellingen te bereiken.